Wtragnięcie emigrantów a wykazanie szkody w przewozie

wagaWobec trwającego kryzysu emigracyjnego, częste są wypadki wtargniecia nielegalnych emigrantów do naczepy. W przypadku ładunków zawierających produkty spożywcze, fizyczne zniszczenia towaru są relatywnie niewielkie, tym niemniej, ze względu na ryzyko skażenia mikrobiologicznego i chemicznego, uprawnieni zazwyczaj decydują się na utylizację całego ładunku. W takich wypadkach pojawiają się wątpliwości co do wielkości szkody poniesionej przez uprawnionego. Czy zamyka się ona w rzeczywiście zniszczonej części ładunku czy też dotyczy całego ładunku, ze względu na samo realne zagrożenie skażenia go. Szczególnie kwestia ta pojawia się w sporach przewoźników z ich ubezpieczycielami, ograniczającymi ochronę tylko do fizycznie zniszczonych części ładunku. Sąd Apelacyjny w Szczecinie rozpatrując taki spór, w wyroku z dnia 9 maja 2013 r. (sygn. akt  I ACa 111/13 ), stanął na tym drugim stanowisku i wskazał na konieczność aktywnego zachowania ubezpieczyciela w trakcie likwidacji szkody. W uzasadnieniu wyroku czytamy  :

Continue reading

Granice odpowiedzialności przewoźnika drogowego w Konwencji CMR

ID-10032711Zasadą prawa cywilnego jest pełna kompensacja szkody wyrządzonej przez osobę ktora jąspowodowała. Sprawca w ramach tej kompensacji ma obowiązek zwrócić poszkodowanemu tyle ile wynosił jego realny uszczerbek majątkowy, czyli tyle ile poszkodowany stracił .Odszkodowanie obejmuje przy tym straty rzeczywiście poniesione, np. wartość zniszczonej rzeczy, jak i utracone korzyści, które uzyskałby poszkodowany, gdyby szkoda nie nastąpiła, np. zysk ze sprzedaży towaru. Prawo przewozowe, w tym także Konwencja CMR zawiera przepisy, które tę surową odpowiedzialność modyfikują określając górną granice odpowiedzialności przewoźnika za przewożony ładunek. Rozwiązanie takie jest konsekwencją surowej odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar opartej o zasadę ryzyka. Zasada ta sprowadza się, w pewnym uproszczeniu, do tego , że w razie wystąpienia szkody w przewożonym ładunku, np. jego zniszczeniu lub zaginięcia, do powstania odpowiedzialności prawnej przewoźnika nie jest potrzebne wykazanie jego winy (jakiegoś zaniedbania), lecz wyłącznie wystąpienie szkody od momentu przyjęcia ładunku przez przewoźnika do chwili jego wydania uprawnionemu. Twórcy Konwencji uznali, że pewnym zrównoważeniem tej surowej odpowiedzialności za przyjęty do przewozu ładunek, będzie ograniczenie wysokości odszkodowania, do zapłaty którego zobowiązany będzie przewoźnik, w razie powstania szkody. Continue reading

Przyjęcie mandatu a odmowa wypłaty odszkodowania

cropped-ID-10077991.jpgKancelaria reprezentuje zagranicznego klienta w postępowaniu o uchyleniu mandatu karnego w wysokości 300 zł. Mandat Policja nałożyła za naruszenie przepisów Prawa o ruchu drogowym.  Pojazd z ładunkiem znalazł się w rowie. Kierowca twierdzi, że usiłował ominąć zwierzę, które nagle wbiegło na jezdnię, podczas mgły. Policja, że brak śladów  hamowania świadczy o zaśnięciu kierowcy.  Sprawę komplikuje to , że  kierowca nie znał polskiego i rozmowa między nim a Policją przebiegała w języku „międzynarodowym”. Trzeba też przywrócić termin do zaskarżenia mandatu, co wcale nie jest takie proste. Mamy za sobą dwie rozprawy , a na trzecią czekamy. Rzecz jednak nie  w tych 300 zł. Chodzi o coś znacznie więcej. Continue reading

Polisa OCP, a sytuacja finansowa przewoźnika

Od 4 grudnia 2011 r. jest stosowane rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasadyID-100140211 dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE. Zgodnie z art. 7 ust.1 rozporządzenia w związku z art. 3 ust.1 lit c) i pkt 10 preambuły rozporządzenia przedsiębiorca powinien posiadać odpowiednią sytuację finansową zapewniającą rozpoczęcie działalności i należyte zarządzanie. Sytuację tę doprecyzowano w art. 7 ust.1 rozporządzenia wskazując, że przez odpowiednią sytuację finansową rozumie się prze nią dysponowanie kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej 9000 euro na pierwszy pojazd i 5000 euro na każdy następny, liczone według kursów walut krajowych z pierwszego dnia roboczego października opublikowanego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Sytuację tę przedsiębiorca winien posiadać przez cały czas prowadzenia działalności. Ustanowiono przy tym możliwość wykazania „zabezpieczenia” w drodze gwarancji bankowej albo ubezpieczenia odpowiedzialności zawodowej przewoźnika ( art. 7 ust.2 rozporządzenia).
Continue reading