Nieważność kary umownej określonej „widełkowo”

wagaKary umowne powszechnie występują w zleceniach przewozowych. Co prawda mają one na celu zabezpieczenie należytego wykonania przewozum często jednak są pretekstem do „obcinania” frachtów za drobne, gospodarczo nieistotne naruszania. Kary te, ażeby wywoływały skutki prawnej,  powinny być jednak określone w taki sposób, ażeby już w chwili zawierania umowy było wiadome w jakiej wysokości  je zastrzeżono , na wypadek nienależytego wykonanie zobowiązania niepienięznego, np. za niepodstawienie pojazdu do załadunku, nieprzesłanie na czas dokumentów przewozowych spedycji etc. Określenie kary umownej w sposób „widełkowy” np.  w kwocie „do wysokości 100 %  frachtu” jest nieważne, bowiem narusza art. 483 § 1 kodeksu cywilnego.  Z przepisu tego wynika bowiem, że kara powinna być „określona” juz w chwili zawierania umowy, a nie później, według uznania uprawnionego.

Continue reading

Odpowiedzialność przewoźnika za szkodę w towarze w razie opóźnienia dostawy

ID-10063448Zgodnie z przepisami Konwencji o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów (CMR), opóźnienie w dostawie ma miejsce wtedy, gdy towar nie zostanie dostarczony w umówionym terminie (art.19). Model odpowiedzialności za opóźnienie został ukształtowany w taki sposób, że przewoźnik co do zasady odpowiada materialnie tylko do wysokości ustalonego przewoźnego i to tylko w razie udowodnienia przez uprawnionego, że wskutek opóźnienia poniósł szkodę (art.23 ust.5).W przypadku jednak jeśli w wyniku opóźnienia  dojdzie do szkody w towarze, np. poprzez zepsucie artykułów spożywczych, przewoźnik odpowiada ponad kwotę przewoźnego, na zasadach ogólnych, określonych w art.23 ust.1-3 i 24, 25 Konwencji CMR. Continue reading

Granice odpowiedzialności przewoźnika drogowego w Konwencji CMR

ID-10032711Zasadą prawa cywilnego jest pełna kompensacja szkody wyrządzonej przez osobę ktora jąspowodowała. Sprawca w ramach tej kompensacji ma obowiązek zwrócić poszkodowanemu tyle ile wynosił jego realny uszczerbek majątkowy, czyli tyle ile poszkodowany stracił .Odszkodowanie obejmuje przy tym straty rzeczywiście poniesione, np. wartość zniszczonej rzeczy, jak i utracone korzyści, które uzyskałby poszkodowany, gdyby szkoda nie nastąpiła, np. zysk ze sprzedaży towaru. Prawo przewozowe, w tym także Konwencja CMR zawiera przepisy, które tę surową odpowiedzialność modyfikują określając górną granice odpowiedzialności przewoźnika za przewożony ładunek. Rozwiązanie takie jest konsekwencją surowej odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar opartej o zasadę ryzyka. Zasada ta sprowadza się, w pewnym uproszczeniu, do tego , że w razie wystąpienia szkody w przewożonym ładunku, np. jego zniszczeniu lub zaginięcia, do powstania odpowiedzialności prawnej przewoźnika nie jest potrzebne wykazanie jego winy (jakiegoś zaniedbania), lecz wyłącznie wystąpienie szkody od momentu przyjęcia ładunku przez przewoźnika do chwili jego wydania uprawnionemu. Twórcy Konwencji uznali, że pewnym zrównoważeniem tej surowej odpowiedzialności za przyjęty do przewozu ładunek, będzie ograniczenie wysokości odszkodowania, do zapłaty którego zobowiązany będzie przewoźnik, w razie powstania szkody. Continue reading