Granice odpowiedzialności przewoźnika drogowego w Konwencji CMR

ID-10032711Zasadą prawa cywilnego jest pełna kompensacja szkody wyrządzonej przez osobę ktora jąspowodowała. Sprawca w ramach tej kompensacji ma obowiązek zwrócić poszkodowanemu tyle ile wynosił jego realny uszczerbek majątkowy, czyli tyle ile poszkodowany stracił .Odszkodowanie obejmuje przy tym straty rzeczywiście poniesione, np. wartość zniszczonej rzeczy, jak i utracone korzyści, które uzyskałby poszkodowany, gdyby szkoda nie nastąpiła, np. zysk ze sprzedaży towaru. Prawo przewozowe, w tym także Konwencja CMR zawiera przepisy, które tę surową odpowiedzialność modyfikują określając górną granice odpowiedzialności przewoźnika za przewożony ładunek. Rozwiązanie takie jest konsekwencją surowej odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar opartej o zasadę ryzyka. Zasada ta sprowadza się, w pewnym uproszczeniu, do tego , że w razie wystąpienia szkody w przewożonym ładunku, np. jego zniszczeniu lub zaginięcia, do powstania odpowiedzialności prawnej przewoźnika nie jest potrzebne wykazanie jego winy (jakiegoś zaniedbania), lecz wyłącznie wystąpienie szkody od momentu przyjęcia ładunku przez przewoźnika do chwili jego wydania uprawnionemu. Twórcy Konwencji uznali, że pewnym zrównoważeniem tej surowej odpowiedzialności za przyjęty do przewozu ładunek, będzie ograniczenie wysokości odszkodowania, do zapłaty którego zobowiązany będzie przewoźnik, w razie powstania szkody.

Regułę tę zawarto w art. 23 ust.1 i 3 Konwencji CMR i zgodnie z nią przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę w przewozie do kwoty stanowiącej równowartość 8, 33 SDR (specjalnej jednostki rozrachunkowej) za 1 kg brakującej wagi brutto. Na dziś to ok 40 zł za 1 kg. Ponadto odszkodowanie nie może być wyższe od wartości ładunku z miejsca i czasu przyjęcia towaru do przewozu. Z jednej zatem strony przewoźnik uzyskuje gwarancję, że nie zapłaci więcej niż wynika to z wagi ładunku, bez względu na jego wartość, z drugiej zaś, że odpowiedzialność ograniczona jest tylko do rzeczywiście poniesionej szkody (wartości ładunku), a nie do utraconych korzyści, które spodziewał się uzyskać uprawniony, w związku ze znaczeniem przewożonego ładunku dla uprawnionego, np. znaczenia ich dla produkcji odbiorcy. Oprócz tego przewoźnik ma obowiązek zwrócić, względnie nie prawa żądać przewoźnego (frachtu), ciąży na nim też obowiązek zwrotu cła i innych wydatków związanych z przewozem, w całości lub proporcjonalnie do zaginionego ładunku. Obowiązki te mają także charakter odszkodowawczy, bywają przy tym wyłączane przez ubezpieczycieli z ochrony, w ich ogólnych warunkach ubezpieczeń, a obowiązek zapłaty cła w razie zaginięcia ładunku, szczególnie w razie przewozów poza Unię Europejską, może być bardzo dotkliwy.

Podwyższenie granicy odpowiedzialności ( deklaracja wartości towaru i tzw.  klauzula specjalnego interesu w dostawie)
Ponieważ prawo cywilne respektuje wolę stron stosunków i w tym względzie jest elastyczne przewidziano instytucje o kontraktowym charakterze. Nadawca może zadeklarować w liście przewozowym wartość towaru, ponad granicę określoną w art. 23 ust.3 Konwencji CMR. W takim wypadku kwota tej deklaracji zastępuje tę granicę i przewoźnik odpowiada do tej wartości. Ponieważ operacja transportowa może
być wykonywana przez wielu przewoźników ważność deklaracji wartości ładunku uzależniona jest wpisania je do listu przewozowego. Ten rodzaj wpisu ma zatem charakter konstytutywny czyli prawne skutki deklaracji uzależnione są od dokonania wpisu o podwyższeniu odpowiedzialności w liście przewozowym. Okoliczność ta jest jednym z wielu powodów, żeby bardzo dokładnie czytać treść listów przewozowych przy przyjmowaniu przesyłek, a już szczególnie tych wartościowych. Istnieje bowiem spór w orzecznictwie czy ustalenie tego elementu umowy przewozu wymaga wyraźnego przyjęcia przez przewoźnika, czy też może nastąpić w sposób dorozumiany, np. przez milczenie.
Do listu przewozowego można także wpisać kwotę specjalnego interesu w dostawie na wypadek zaginięcia lub uszkodzenia przesyłki albo w razie przekroczenia umówionego terminu dostawy ładunku. I w tym wypadku wpis ma charakter konstytutywny. Instytucja ta podobna do deklaracji wartości towaru tym od niej się różni, że w razie wpisanie deklaracji specjalnego interesu w dostawie, uprawniony może żądać nie tylko rzeczywistej wartości rzeczy do kwoty deklaracji, ale i utraconych korzyści do kwoty wpisanej w liście przewozowym. Takie klauzule spotykane są w przypadku dostaw do zakładów produkcyjnych, gdy przedmiotem przewozu są niezbędne do produkcji składniki.
Dodać tylko należy, że umownemu zwiększeniu odpowiedzialności przewoźnika towarzyszyć powinno dodatkowe wynagrodzenie.

Zły zamiar i niedbalstwo (zwiększenie odpowiedzialności przewoźnika za szkodę) 

Ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika jest przywilejem. Każdy przywilej zazwyczaj doznaje ograniczeń w przypadku zachowań, które nie zasługują na taką szczególną ochronę. Regulację taką zawarto w art. 29 ust.1 Konwencji CMR. Zgodnie z tym przepisem przewoźnik nie może korzystać z przepisów o ograniczeniu jego odpowiedzialności jeśli szkoda powstała w wyniku w wyniku złego zamiaru lub niedbalstwa. W takim wypadku nie tylko odpadają ograniczenia kwotowe (tj.,8,33 SDR za kg utraconego ładunku)  ale i odpowiedzialność przewoźnika rozciąga się na utracone korzyści poszkodowanego. Przenosząc uregulowania konwencyjne, na grunt pojęć polskiego prawa, co wcale nie jest proste, uznać trzeba że chodzi o wypadki gdy szkoda została wyrządzona z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa. Z winą umyślną mamy do czynienia wówczas gdy przewoźnik chce szkodę wywołać, np. współdziałając z przestępcami, czy celowo niszcząc towar , jak i wtedy godził się że jego zachowanie spowoduje szkodę, np. dokonywał przewozu rzeczy łatwopsujących się wiedząc o niesprawności agregatu.
Rażące niedbalstwo następuje wówczas, gdy przewoźnik narusza podstawowe reguły ostrożnościowe, np. pozostawienie na wiele dni niezabezpieczonego ładunku w odludnym miejscu, szczególnie gdy wartość ładunku jest znaczna, zlekceważenie wyraźnych instrukcji uprawnionego, rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wydanie ładunku nieuprawnionemu w okolicznościach, które mogły budzić uzasadnione wątpliwości co do jego statusu odbiorcy. Zakwalifikowanie szkody, jako wywołanej winą umyślną lub rażącym niedbalstwem ma i ten skutek że termin przedawnienia roszczeń odszkodowawczych z rocznego ulega przedłużeniu do 3 lat . (zwykły termin wynosi  1 rok, przy czym początek jego biegi liczony jest różnie  w zależności od rodzaju danej szkody). Dodam też , że standardowe warunki ubezpieczenia OCP zazwyczaj wykluczają odpowiedzialność ubezpieczyciela za szkodę w razie popełnienia szkody umyślnie lub z rażącym niedbalstwem)

3 thoughts on “Granice odpowiedzialności przewoźnika drogowego w Konwencji CMR

  1. Umownemu zwiększeniu odpowiedzialności przewoźnika nie tyle powinno towarzyszyć dodatkowe wynagrodzenie, gdyż z art. 24. konwencji CMR (podobnie z art. 26. CMR) wynika niemalże wprost, że dodatkowa opłata warunkuje skuteczność zadeklarowania wartości.

    Artykuł 24
    Nadawca może zadeklarować w liście przewozowym za umówioną dodatkową opłatą wartość towaru przekraczającego granicę wymienioną w ustępie 3 artykułu 23 i w tym przypadku kwota zadeklarowana zastępuje tę granicę.

    Dodatkowo, na co Pan wskazuje, istotne jest sprawdzanie, czy aby w listach przewozowych CMR nie ma wpisanej wartości. Jednakże w razie przemilczenia tego faktu przez zlecającego przewóz (zamawiającego) w zleceniu przewozu, samo wpisanie wartości przesyłki w list przewozowy CMR może nie wystarczyć – istnieje kilka orzeczeń, które na to wskazują (niestety nie polskich).

  2. Przecież to nieprawda. W transporcie międzynarodowym ograniczenie odpowiedzialności do 8,33 SDR / kg dotyczy tylko zaginięcia przesyłki. Wiele lat tak samo błędnie sądziłem jak autor tego tekstu a prawda jest inna. Wystarczy ze zrozumieniem przeczytać art. 23 i 25 Konwencji CMR gdzie jasno jest napisane, że w odniesieniu do uszkodzenia nie ma odwołania do art. 23 pkt. 3 który zawiera ten wspomniany limit odpowiedzialności. Górna granica odpowiedzialności za uszkodzenie powiązana jest z wartością przesyłki a to zasadnicza różnica.

    • Dziękuję za komentarz. W art. 25 ust.2 w lit a) wyraźnie jest mowa o tym, że w razie uszkodzenia całej przesyłki odszkodowanie nie może przewyższać „kwoty którą należałoby zapłacić w razie zaginięcia przesyłki”. Analogicznie pod lit. b) w razie uszkodzenia cześci przesyłki – odszkodowanie nie może być wyższe niż należne za zagięnicie tej czesci przesyłki. Czyli w granicach wyznaczanych przez art. 23 ust.3 Konwencji CMR. Konkluzja jest zatem taka, że w razie uszkodzenia przesyłki (tak samo jak przy jej zaginięciu) norma gwarancyjna z art.23 ust.3 działa poprzez odesłanie do niej za pośrednictwem art. 25 ust.2 Konwencji CMR.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *